Alors que le marché international du diesel reste tendu — avec une offre limitée et des raffineurs réalisant des bénéfices élevés — le gouvernement rwandais subit des pressions pour augmenter les subventions aux carburants afin d’éviter de nouvelles hausses des prix à la pompe.
Actuellement, le prix de vente au détail maximal du diesel est de 2 927 Frw le litre, un tarif largement soutenu par les subventions gouvernementales. Les autorités ont indiqué par le passé que, sans ce soutien, le prix à la pompe aurait atteint près de 3 600 Frw le litre.
Rien qu’entre mars et juin 2026, le gouvernement a dépensé environ 48 milliards de Frw pour protéger les consommateurs et les commerçants de l’impact de la hausse des prix internationaux du pétrole.
Toutefois, la pression à laquelle le Rwanda est actuellement confronté ne s’explique pas uniquement par l’augmentation du coût du pétrole brut.
Pourquoi la question se concentre-t-elle sur le diesel ?
Bien que le diesel et l’essence soient tous deux dérivés du pétrole brut, leurs marchés respectifs fonctionnent différemment. Le diesel appartient à la catégorie des produits pétroliers dits « distillats moyens », qui comprend également le carburéacteur et le fioul domestique. Ces produits jouent un rôle essentiel dans le transport de marchandises, l’agriculture, la construction, l’exploitation minière et l’industrie.
À l’inverse, l’essence est principalement utilisée pour les véhicules de tourisme, et les consommateurs peuvent facilement modifier leurs habitudes de consommation. Lorsque le prix de l’essence augmente, les gens peuvent réduire le nombre de leurs déplacements, modifier leurs projets de voyage ou reporter certains trajets.
Il est plus difficile de réduire la consommation de diesel, car une part importante de son utilisation est liée à des activités économiques essentielles. Les camions doivent continuer à livrer des denrées alimentaires, les tracteurs doivent rester en activité dans les champs et les engins de chantier doivent continuer à fonctionner.
Par conséquent, la consommation de diesel ne fluctue pas de manière significative, même lorsque les prix augmentent.
La situation est différente du côté de l’offre.
Une raffinerie de pétrole ne peut pas se contenter de prendre du pétrole brut pour produire uniquement le produit le plus cher du moment. Chaque fraction de pétrole brut donne un mélange de produits pétroliers, et les raffineries se heurtent à des contraintes techniques quant au volume de produits qu’elles peuvent orienter vers la production de diesel.
Lorsque les stocks de diesel sont faibles, la moindre perturbation peut entraîner une flambée des prix.
L’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA) a indiqué qu’une pénurie mondiale de distillats moyens — catégorie incluant le diesel —, conjuguée à des marges de raffinage élevées, fait grimper les prix du diesel.
Cela a entraîné un creusement de l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du diesel.
Pourquoi l’essence ne subit-elle pas la même pression ?
C’est l’un des aspects les moins évidents de la situation actuelle sur le marché pétrolier.
En règle générale, l’offre d’essence a été plus abondante que celle de diesel durant la récente période de perturbation du marché.
Les raffineries peuvent produire aussi bien du diesel que de l’essence, mais les marchés et les habitudes de consommation diffèrent pour ces produits. Dans de nombreuses régions, les stocks de carburant ont augmenté ; par ailleurs, les industriels disposent d’une plus grande flexibilité pour ajuster leur production, ou les consommateurs peuvent réduire leur consommation.
De plus, la consommation de carburant peut être facilement ajustée.
Lorsque les prix de l’essence sont élevés, les automobilistes peuvent réduire leurs déplacements, opter pour des véhicules plus économes en carburant, reporter des trajets ou utiliser les transports en commun là où ils sont disponibles. De tels changements peuvent entraîner une baisse rapide de la consommation d’essence.
Il en va autrement pour le diesel.
Un camion transportant des marchandises importées ne peut pas simplement décider de réduire ses trajets au motif que le diesel est cher. De même, un agriculteur ne peut pas aisément reporter sa consommation de carburant durant les périodes de semis ou de récolte. Cela crée un lien étroit entre le diesel et l’activité économique, rendant difficile toute réduction de sa consommation.
Cette distinction devient cruciale lorsque l’industrie pétrolière est confrontée à des perturbations.
Un choc unique découlant de tensions politiques ou sécuritaires mondiales peut affecter à la fois l’essence et le diesel ; toutefois, l’impact sur le diesel peut être bien plus sévère si les stocks existants sont faibles ou si les raffineries et les négociants touchés sont des fournisseurs majeurs de distillats moyens.
C’est pourquoi, sur plusieurs grands marchés, le prix du diesel a augmenté plus rapidement que celui de l’essence, bien que tous deux soient issus du même pétrole brut. La question du diesel sur le marché international
La pression sur le marché du diesel est également manifeste sur les principaux marchés mondiaux.
L’EIA a rapporté que le prix de détail du diesel aux États-Unis a atteint 6,529 dollars le gallon pour la semaine se terminant le 21 septembre, contre 2,780 dollars l’année précédente.
En Europe, le prix moyen du diesel a atteint près de 2,23 euros le litre le 21 septembre, marquant une hausse d’environ 40 % depuis la fin du mois de février. Sur la même période, le prix de l’essence a augmenté d’environ 28 %.
Cette distinction est importante car le diesel constitue un pilier de l’activité économique générale.
Les camions l’utilisent pour transporter des denrées alimentaires et des produits manufacturés. Les agriculteurs y ont recours pour le transport ainsi que pour faire fonctionner leurs tracteurs et autres engins. Les secteurs de la construction et des mines, tout comme les groupes électrogènes et le matériel lourd, en dépendent également fortement.
Cela signifie qu’une variation du prix du diesel peut se répercuter sur l’économie différemment d’une variation du prix de l’essence.
Lorsque le diesel est coûteux, les frais de transport de marchandises augmentent. Cette hausse entraîne une augmentation du coût d’acheminement des denrées alimentaires et autres produits vers les marchés. Les agriculteurs font face à des coûts de production plus élevés, tandis que les entreprises utilisant des groupes électrogènes et des engins lourds voient également leurs charges d’exploitation grimper.
Ce phénomène peut alimenter l’inflation, y compris dans des secteurs où les consommateurs n’utilisent pas directement de diesel. Le Rwanda est particulièrement touché par ces conséquences.
Pour le Rwanda, des perturbations sur le marché international du diesel pourraient avoir des répercussions encore plus graves, compte tenu de l’enclavement du pays et de sa forte dépendance aux importations, et ce, malgré le développement en cours du secteur des transports électriques.
Le pays supporte non seulement le coût des produits pétroliers raffinés, mais aussi des frais supplémentaires liés au transport, au stockage et à la logistique — depuis les fournisseurs internationaux jusqu’aux ports régionaux, puis vers le Rwanda par voie terrestre.
Le gouvernement a reconnu la gravité de ce problème.
Le Premier ministre Justin Nsengiyumva a déclaré que, sans l’intervention de l’État, le prix du diesel aurait atteint près de 3 600 Frw le litre, au lieu de se maintenir au tarif fixé de 2 927 Frw.
Cette subvention a été mise en place à la suite d’une flambée mondiale des prix du pétrole provoquée par des conflits et des perturbations de l’approvisionnement au Moyen-Orient et dans le détroit d’Ormuz.
La subvention s’élève à environ 673 Frw par litre, soit près de 19 % du prix qu’aurait affiché le diesel sans ce soutien.
Le Premier ministre a expliqué que cette subvention est cruciale compte tenu du rôle vital que joue le diesel dans l’économie nationale.
Le diesel est largement utilisé pour les transports en commun, le transport de marchandises et les machines agricoles. Répercuter intégralement le coût du marché international sur le consommateur aurait eu des conséquences bien plus vastes que la simple hausse des prix à la pompe. Les transporteurs de passagers auraient dû faire face à des coûts accrus, risquant d’entraîner une hausse des tarifs de transport. Les coûts du transport de marchandises auraient également augmenté, renchérissant ainsi le prix des denrées alimentaires et d’autres biens. Les agriculteurs et les entreprises auraient eux aussi vu leurs coûts d’exploitation grimper.
Le dilemme de la subvention
Le gouvernement se trouve donc confronté à une situation exigeant une décision difficile.
Le maintien du prix actuel du diesel oblige l’État à absorber une partie de l’impact de la hausse des cours internationaux en puisant dans les fonds publics. Augmenter les subventions offrirait une meilleure protection aux consommateurs et aux entreprises, mais pèserait davantage sur le budget national.
Laisser le prix augmenter réduirait les dépenses publiques consacrées aux subventions, mais transférerait la charge financière sur les transporteurs de passagers, les entreprises, les agriculteurs et les consommateurs.
La situation est encore compliquée par l’incertitude quant à une baisse immédiate des prix du diesel, même si le cours du pétrole brut venait à chuter.
Une baisse des prix du pétrole brut atténuerait une partie de la pression haussière sur les prix ; toutefois, le diesel pourrait rester coûteux si les capacités de raffinage demeurent limitées, si les stocks restent faibles ou si les principaux fournisseurs continuent de faire face à des perturbations.
À l’inverse, une augmentation de la production de raffinage, une hausse des niveaux de stocks et le rétablissement des chaînes d’approvisionnement perturbées pourraient réduire les marges de raffinage du diesel et faire baisser les prix.
Au-delà des subventions
Le gouvernement rwandais met également en œuvre des mesures visant à réduire la vulnérabilité du pays face à la volatilité des prix internationaux du pétrole.
Ces mesures comprennent l’extension des capacités de stockage de carburant — avec pour objectif d’atteindre 230 millions de litres d’ici 2029-2030 — ainsi que la diversification des itinéraires d’importation de carburant.
Le lancement de nouveaux programmes permettant au gouvernement de jouer un rôle direct dans l’importation de produits pétroliers via le Kenya et la Tanzanie s’inscrit dans cette stratégie.
Un nouvel accord entre le Rwanda et le Kenya habilite la Société nationale d’énergie du Rwanda à importer d’importants volumes de produits pétroliers par le « Corridor Nord », en utilisant les infrastructures kenyanes telles que les ports, les oléoducs et les installations de stockage. La première cargaison de carburant soutenue par le gouvernement, totalisant 40 000 tonnes, est arrivée à Mombasa le 29 septembre, témoignant ainsi du début de la mise en œuvre de cette nouvelle initiative.
Toutefois, la diversification des itinéraires d’importation de carburant n’élimine pas totalement l’impact des prix internationaux du diesel. Que le carburant transite par Mombasa, Dar es Salaam ou une autre porte d’entrée régionale, le Rwanda reste tributaire du marché international pour les produits pétroliers raffinés.
Une solution durable nécessite donc une approche multidimensionnelle : renforcer les voies d’approvisionnement, maintenir des réserves de carburant suffisantes, accroître les capacités de stockage, limiter la consommation inutile de carburant et réduire progressivement la dépendance aux combustibles fossiles grâce à des mesures telles que l’adoption de transports publics électriques.
Actuellement, le diesel est toujours vendu au prix de 2 927 Frw le litre.
La question demeure de savoir combien de temps le gouvernement pourra maintenir ce prix, compte tenu de la volatilité persistante du marché international du diesel.
Le défi auquel le Rwanda est confronté dépasse le simple coût élevé du pétrole brut. Le diesel pose un problème spécifique en raison des contraintes d’approvisionnement mondiales ; il est difficile de le remplacer ou d’en réduire la consommation, et les capacités de raffinage et de stockage sont actuellement limitées par rapport à celles de l’essence. Cette différence pourrait déterminer si la subvention gouvernementale actuelle restera suffisante ou si l’État devra accroître ses dépenses pour éviter de nouvelles hausses du prix du diesel à la pompe.